梅赛德斯首席执行官托托·沃尔夫认为，红牛动力系统在推出2026年F1动力单元时面临着巨大的挑战——但他不会低估其长期机会。

在现有合作伙伴本田决定退出F1后，红牛与保时捷的合作也未能达成，红牛前首席执行官克里斯蒂安·霍纳决定团队将独立行动，在米尔顿凯恩斯校园内自行生产发动机，最终福特作为技术合作伙伴加入。

红牛在动力系统方面进行了大量招募和投资，加入奥迪成为2026年新规时代的发动机制造商，该时代将不再使用昂贵且复杂的MGU-H单元，并将更加重视MGU-K系统的电能。

在荷兰大奖赛上与包括《汽车运动》在内的部分媒体交谈时，沃尔夫表示，他的团队的对手在实现这一挑战时“形势对他们不利”，但他也不想低估对手的决心。

“我首先想说的是，这就像爬珠峰一样，因为我们的发动机部门经过几十年的发展，”他说。

“话虽如此，在这项运动中，你永远不能低估任何人，他们有能力从零开始创造一些东西，带来新的想法，在创新方面可能会有不同的思维方式，并推出一个让人意想不到的产品。”

确实，很少有观察者预计红牛的内部引擎能在第一年与梅赛德斯和法拉利等车队比肩。但为了避免整个赛季出现巨大的引擎性能差距，正如2014年至2017年间梅赛德斯最初领先于其他车队，而本田则苦苦挣扎多年才能变得有竞争力，国际汽联将引入一个安全网，给那些在开发上明显落后的制造商提供追赶的机会。

“他们的机会不大，但可能出于某种原因它会飞起来，”沃尔夫补充道。“即使它不飞，我们的引擎规定今天也说明，如果你的动力单元的性能在最佳动力单元的两个百分点之外

三个百分点 - 编者注

，你将获得更多的测功机使用配额。你可以通过努力来改善，但显然这不是一两场比赛就能解决的，也不是一个赛季就能完成的。这需要一段时间来重新调整。

“但他们通过自己制造引擎确实给自己带来了很大的挑战。但请记住，当他们接管底盘团队时，当时大家都在调侃一家能量饮料公司试图与法拉利、梅赛德斯和迈凯伦在一级方程式中竞争。结果他们赢了，所以也许五年后我们会有不同的看法。

“由于如今发动机的复杂性，这就变得更加困难了。但如果在四到五年内发动机法规转向V8，并且采用更传统的电力贡献

可能会更容易

。”

2026年动力单元法规中的安全保障概念被称为ADUO，是额外开发和升级机会的缩写，规定在定期的时间间隔内进行所有制造商的动力单元性能比较，由监管机构进行。

那些明显落后的团队将获得引擎预算上限的额外空间、测功机小时数以及调整其动力单元相关的能力。

第一次这样的校准将在2026年首五个大奖赛周末结束后进行。国际汽联也在为那些遭遇严重可靠性问题的制造商制定安全保障措施，在引擎预算上限的情况下，这将特别严重。