“养路费”谁来交？油电车主大吵，新能源车该不该承担？

一项消失17年的收费，近来重回公共视野。

围绕 “新能源车该不该交养路费”的话题，网络讨论分出两个立场。

一边是燃油车车主长期通过燃油消费税间接分担道路养护成本，而同样使用道路的新能源车却得以豁免；一边是新能源车主希望继续享受税费优惠或减免，支撑消费热情。

有趣的是，焦点中的“养路费”其实早在17年前就取消了。

2009年，国务院实施成品油价格和税费改革，取消公路养路费等六项交通收费，提高成品油消费税税额——但养路费的功能没有消失，转而由成品油消费税承担，曾经按车征收的养路费被折进了每一次加油的油费里，加油即缴税。

如今，新能源汽车普及，这套建立在燃油消费基础上的资金机制正在发生变化。

乘联会数据显示，今年5月，燃油车首次退出乘用车零售销量前十，而新能源乘用车批发和零售渗透率均突破60%——也就是说，现阶段每卖出10辆汽车，就有6辆是新能源车，强化了“油退电进”的趋势。

但统计数据的另一面是，按公安部统计，截至2025年，新能源汽车保有量尚小，数量只占全社会汽车总量的12%。

数据AB面之间，当已经取消17年的“养路费”再次被提起，已不只是油车与电车之间的产业利益之争。它所指向的，是一个很少被注意的问题：中国庞大的公路系统究竟靠什么维持运转？

尤其到2025年，全国公路总里程超550万公里，可绕赤道137圈。绝大多数公路免费通行，却需要持续养护、维修和更新。

当新能源汽车逐渐改变燃油消费结构，又遭遇了地方财政承压，养路费引发的话题，正从一项具体税费的讨论，延伸至整个公路资金和道路体验的未来。

油车电车，谁占谁的便宜

燃油车主经常说“一箱油，半箱是税”，其中大头指的是1.52元/升的汽油消费税。

国内私家车年均行驶里程大致在1万~1.5万公里之间，主流家用车百公里油耗约8升（注：与新国标上限相当），那么一辆油车一年大约消耗800～1200升汽油，再与1.52元/升的税率相乘，一辆油车一年通过加油缴纳的养路钱，大约在1200元到1800元之间。

17年来，这笔钱并不会单独列出账单，而是隐藏在油价之中。年轻车主并没有明确感知，却持续缴纳至今。

相比之下，现行制度内，纯电车因为充电不加油，不用交这笔钱，加上电价便宜，又享受车辆购置税减免，方方面面捡了个大便宜。

中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文认为，十余年后的今天，传统依附于燃油消费的道路税费体系，已出现明显结构性失衡。“长期以来，燃油车用户在加油过程中，间接承担道路养护相关税费，持续为公共道路资源付费。而新能源车辆无燃油消耗，长期以零税负方式使用公共道路资源。同时，新能源车因搭载动力电池，整车自重普遍高于同级燃油车，对道路的实际磨损和消耗更高。”

“油电同权”的呼声由此而生：电车好像也该承担道路养护费用了。

对此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为有其合理性。“使用者付费是市场经济下运行的最基本的原则。”他对南风窗解释：“一定时期内，国家为了鼓励电车的发展，可以政策倾斜，但电车不可能永远光使用道路而不付费，否则道路的供给就会有问题，最后也会损害电车使用者的感受。”

尽管电车受益，但这个空白并非刻意为之。

崔东树指出，2009年成品油税费改革之前，车辆需要缴纳固定养路费。无论一年开多少公里，费用基本一致。对于大多数低频代步的普通家庭而言，这种“多用少用一个样”的收费方式，长期抬高用车成本、压制全民购车消费意愿——彼时受美国次贷危机影响，汽车消费市场承压。

改革之后，固定年费式的养路费被取消，并入成品油消费税，逻辑变成了：少开车少负担，多开车多负担，也更贴合“使用者付费”的市场化原则。

不过，“电进油退”和“使用者付费”是否意味着收费时机成熟，却不能简单而论。

当市场盯着电车渗透率再创新高时，赵坚更关注的统计指标是：电车保有量。

据公安部统计，截至2025年年底，全国新能源汽车保有量为4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中，纯电动汽车保有量占新能源汽车保有量的68.74%——也就是说，现阶段，电车的绝对数量优势仍不明显。这和南方一线城市电车满街跑的观感有所不同。

所以，真正值得争的，不是油车和电车谁占了谁的便宜。当焦点从“车”转向“路”，一个更现实的问题开始浮现：公路正面临越来越大的养护压力。

消费税改革正推进

传统依附燃油的道路税费体系适配性持续弱化，税制公平性与可持续性问题日益凸显。多位业内人士认为，税制迭代升级或已势在必行，但改革绝不能搞“一刀切”，更不能变成针对普通百姓的加税。核心应是修正不公、守护普通车主权益，对高频使用、大自重、高道路损耗的经营性车辆合理分摊公共成本。

李旭红提到，多项财税体制改革发挥了积极的作用。新能源汽车车辆购置税自2026年起由全额免征改为减半征收，单车上限1.5万元。今年前4个月车辆购置税767亿元，同比增长13.3%，税制更趋公平合理。同时，消费税的改革也在稳步推进，以进一步发挥消费税的调节作用，促进绿色发展。

首都经济贸易大学教授刘颖认为：“应遵循‘谁受益，谁承担’原则，即新能源车也应承担道路的养护成本，但在落地的过程中，需要探索出一条实操性强、兼顾公平与效率、适配产业发展阶段的落地路径，如是否可按照新能源车的行驶里程，在充电时加收相应税费等。”

这一思路在国际上已有实践经验。李旭红介绍，“英国将对纯电和插混车按里程收费，美国部分州对电动车征收年费，新西兰按不同类型的新能源车分类收费，挪威主要通过较高的车辆登记税等来体现道路使用成本等。”她表示，国际上对新能源汽车的征税有差异，我国应结合自己的国情来统筹考虑，传统汽车与新能源车统一纳入税收体系更为合理。但税制的改革需要综合考量的因素有很多，在具体的税制设计上还需要有适度的弹性。比如，在“谁用路谁付费、多用路多付费”的基本原则上，可以重点支持人工智能+应用技术更先进的新能源车辆，而不是仅仅依靠单一物理特征作为征税的税基。

此外，对传统汽车行业可采用多税种激励支持的方式，例如加大研发费用加计扣除，高新技术企业税收激励，加快传统制造业的转型升级，以减轻其因燃油税负担带来的市场冲击及亏损。

同时行业也要注意，随着传统汽车行业市场占比的减少，其对燃油的依赖度会有所降低，可能继续传导到影响成品油的消费税税基。因此，李旭红建议，行业在坚持绿色发展的前提下，要考虑到产业变迁对税源产生的影响，应该循序渐进改革，以避免部分地方财政收入产生紧平衡的问题。

（羊城晚报•羊城派综合自南风窗、新京报）